Um
estudo da McKinsey, umas das mais conceituadas consultorias de economia e de
negócios, mostra que o Brasil anda dando as costas para o mundo - e ganharia
muito se o encarasse. Com quase 100 páginas, a pesquisa intitulada “Conectando
o Brasil ao mundo: um caminho para o crescimento inclusivo” mostra as
deficiências do País para concorrer internacionalmente e sinaliza medidas para
que ele se torne mais aberto, produtivo e competitivo.
Para
defender a abertura, o consultoria leva em conta sua experiência com o tema.
Estudos feitos nos últimos 20 anos pelo Instituto Global McKinsey identificaram
que países dedicados a ampliar as conexões em escala global registram acréscimo
de até 40% na geração de riqueza. Isso ocorreu porque a concorrência
internacional criada pela abertura gera choques de gestão, de inovações e um
quadro geral de modernização que elevam a produtividade.
No
caso do Brasil, pelas estimativas da instituição, uma maior abertura - não
apenas comercial, mas também por meio do intercâmbio financeiro, de prestação
de serviços e até de talentos humanos - elevaria a produtividade e
acrescentaria, anualmente, 1,25 ponto percentual ao Produto Interno Bruto
(PIB). “A abertura pode fazer uma grande diferença para economia e nós temos
vistos mudanças significativas em três a cinco anos, porque as indústrias podem
responder com muita rapidez”, diz Jaana Remes, que lidera a área de pesquisa em
produtividade, competitividade, urbanização e manufatura do Instituto Global
McKinsey.
Desde
os anos 1990, o Brasil fez movimentos para se tornar mais aberto, mas segundo o
estudo as reformas têm sido irregulares. Enquanto alguns setores ficam
totalmente expostos à concorrência internacional, outros permanecem fortemente
protegidos e tributados. Para ilustrar os efeitos de ser mais ou menos fechado,
o estudo recorre à análise de dois setores de peso na economia nacional - o
agronegócio, que se tornou campeão global em competitividade após a abertura
nos anos 1990, e o setor automotivo, um dos mais blindados contra a
concorrência internacional e que, apesar de composto por multinacionais,
apresenta deficiências.
As
falhas e o potencial do País ficam claras quando se olha o Índice de Conexão
Global, elaborado pelo Instituto Global McKinsey. O ranking mede o nível de
conexão de 131 países - praticamente metade das nações existentes. O Brasil
ocupa a 43ª posição. Não parece ruim à primeira vista, mas o País está abaixo
de emergentes com níveis similares de desenvolvimento, como Rússia (9ª), China
(25ª). México (27ª), Índia (30ª) e Chile (41ª).
No
quesito que trata de trocas comerciais (importação e exportação), o Brasil está
na posição 39. As trocas brasileiras equivalem a praticamente um terço das do
Chile, que tem área e economia bem menores. Em serviços, está na 40ª posição.
As exportações de serviços representam apenas 1,8% do PIB do Brasil - abaixo da
média latino-americana (4,1%) e muito longe da indiana (8%). Em comunicação,
que valoriza a troca de dados entre pessoas, empresas e governos, o País está
em 38º lugar.
O
Brasil tem um desempenho melhor num único item - o intercâmbio de serviços
financeiros, que inclui atividades bancárias, captações no exterior,
investimentos de fundos e operações em bolsa de valores. Nesse caso, o País
está em 15º lugar. Ainda assim, a relação é desproporcional. Está entre os dez
países que mais recebem investimento direto estrangeiro, mas tem saídas mínimas
para investimentos em outros países.
Proteção tira
produtividade do setor automotivo
O
Brasil é o 7º maior produtor mundial de automóveis, mas é o 21º em exportações.
Apenas cerca de 15% dos veículos fabricados no País são exportados. Para
completar, nos últimos anos, uma parcela desproporcional vai para a Argentina.
As tarifas de importação de automóveis incentivam as montadoras estrangeiras a
estabelecer linhas de montagem no Brasil para criar empregos locais.
No
entanto, na avaliação do Instituto Global McKinsey, essa abordagem não ajuda o
Brasil a se integrar em cadeias globais de valor, o que leva a indústria
automotiva brasileira a perder produtividade em relação a seus pares. No médio
e longo prazos, a perda de produtividade pode ameaçar até os empregos que se
tenta preservar.
Na
avaliação de Letícia Costa, diretora do Insper, é complexa e polêmica a
discussão sobre a exposição do setor à economia internacional. A produção de
veículos representa cerca de 20% do setor industrial do País.
No
início da década de 1990, o setor permanecia fechado, e o consenso geral era
que estava estagnado. Para dinamizá-lo, indústrias, trabalhadores e governo
firmaram um acordo automotivo, com metas de modernização, expansão e
exportação. Com ele, foi possível elevar as unidades brasileiras a um novo
patamar de produção, investimento e gestão. Entre 1991 e 1993, os investimentos
somaram quase US$ 1 bilhão - valor similar ao de toda a década de 1980. Na
sequência, os investimentos na ampliação das unidades, de quase US$ 20 bilhões
até o fim da década, desconcentraram e diversificaram o setor.
Porém,
há o outro lado da moeda. O número de empregos ficou abaixo do esperado, porque
parte das novas linhas adotou robôs. As empresas de autopeças, por sua vez,
sofreram um baque. O setor era formado por um número grande de empresas que não
tiveram tempo, dinheiro e agilidade para fazer frente à concorrência das
estrangeiras.
Um
fator decisivo foi o câmbio. Expostos à sobrevalorização do real, perderam
margem de lucro, enquanto as estrangeiras foram favorecidas a elevar as
importações. Várias empresas quebraram ou foram compradas por gigantes globais.
Fonte:
Jornal do Comércio – RS
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